从昨天开始，由交通运输部会同住房和城乡建设部制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《意见稿》）向社会进行为期两周的公开征求意见。（相关报道见A7版）
汽车租赁业在中国发展多年，已初步形成一定的产业规模，成为交通服务业的一个分支。《征求意见稿》所指的“汽车租赁业”，既包括传统范畴内的汽车租赁服务业，也包括由移动互联网技术应用拉动的分时租赁（也叫“汽车共享”）服务新业态。如果用已广泛使用的“共享单车”作类比，“汽车共享”也可称为“共享汽车”。如果政策引导得法，规范管理有方，“共享汽车”有可能成长为政府与市场正在合力推进的共享经济的又一种新业态。
从出现时间看，“共享汽车”比“共享单车”出世还要更早一些。短短两年左右时间里，“共享单车”已从北京、上海等一线城市迅速拓展到大多数二线城市和部分三线城市，投放总量已破2000万辆，如果发展顺利，今年底可能突破5000万辆。相较之下，“共享汽车”发展整体上仍处于“只闻楼梯响，未见人下来”的局面。
“共享单车”之所以能够后来居上，明面上看有两大原因：一是“共享单车”旨在解决城市出行“最后一公里”的问题，而“共享汽车”旨在提供差别化、个性化交通服务，市场本身的大小和需求的相对个性化，决定着“共享单车”和“共享汽车”两者的差异性。在中国特定的交通服务需求市场上，受城市道路资源、停车场地等硬约束条件的限制，“共享单车”发展过程中出现的突出问题以及所产生的种种冲突，“共享汽车”同样难以避免。不仅如此，许多制约“共享单车”共享程度的突出矛盾，在“共享汽车”身上或许会显得更加突出。譬如，相对于只有两只轮子的“共享单车”，四个轮子的“共享汽车”可能出现的停车难问题，就可能比“共享单车”更加突出。
除了停车难问题，“共享汽车”的发展还涉及到经营者门槛设置高低、是否对投放量实行总量限制、用户身份查验、用户信息安全保护、安全责任认定以及相应的保险产品开发设计、运营车辆安全性监控、是否允许私家车加盟等一系列问题。尤其是作为规范和管理“共享汽车”一整套政策的基础条件，“共享汽车”在城市现有公共交通体系中究竟该扮演何种角色，这个定位必须认真研究、稳妥把握，才能保证政策导向正确，政策效果精准到位。
眼下，从移动互联网技术开发应用到整个共享经济的发展，中国都处于世界领先地位，这使得在发展“共享汽车”方面，中国没有国外成熟的做法可以参考借鉴，而中国发展“共享单车”的经验教训，对发展“共享汽车”只有部分参考借鉴意义。
由于“共享汽车”还没有大规模试点并暴露出相应问题，现在就制定“共享汽车”的管理规范，是不是有点为时过早？不是的。“共享汽车”是创新的产物，对其规范和管理也要采用创新思维。“共享汽车”投放及维护成本十分高昂，如果管理部门不在事前为其设定若干条看得见、可触摸的防范经营风险的“保险杠”，社会资本、风险投资等断不敢大体量投入资金。此外，之前“共享单车”以及更早的“支付宝”、“余额宝”等创新产品和服务，早期发展过程中都曾出现规范和管理空缺的“真空”阶段，并由此导致一些混乱局面，这方面的教训，发展“共享汽车”时应该认真记取。
对于具体的共享经济项目，政府和管理部门在管理规范上慢半拍，不能一概认为是鼓励和包容创新。“共享汽车”需要高强度风投，如果粗线条的管理规范继续缺席，对风投而言就意味着政策的不确定性和市场的不可预测性。从这个意义上看，交通部会同住建部制定促进汽车租赁业发展的《意见稿》，提前为“共享汽车”发展制定规范，体现了管理创新的气息和责任担当的勇气，值得倡导和赞许。
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