高铁跑一趟耗电几万度万一停电怎么办？ - 微言网

　　十一假期接近尾声了，对于开始考虑返程的各位来说，高铁无疑是最为方便快捷的出行方式之一。

　　高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座，妈妈再也不怕火车上联系不到手机没电的我了。

　　有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年了！

　　首先，这么多电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。

　　对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。下面这张图会帮你很好地理解：

　　动车组牵引供电系统一般包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。（好像听着很专业的样子，不过不要担心了，有图如下↓↓↓）

　　如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！

　　在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电~这种单相、25（27.5）千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。

　　高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

　　因为我国采用工频（50赫兹）单相25（27.5）千伏电压对动车供电，而公用电网则是工频三相电。那么当电从牵引供电系统到公用电网之后，是不是会干扰正常公共用电呢？

　　基本不会。因为从牵引供电系统最后回流到大电网的电依然是三相平衡的。原因嘛，头条君为您细细解答（可能稍微有点专业，非专业人士请跳过）

　　我们知道，电网的三相交流电到牵引供电系统变为单相交流电是通过变电站来实现的。那么在用电设备用完电后，回流到大电网的交流电如何实现三相平衡？

　　由于牵引供电系统采用单相交流电，如果全程只用一相，肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段，三相循环着用。

　　具体的换相流程如下：在变电所中，三相交流电变为了A相、B相、C相三相电，将其中的一相接地，另两相分别通往变电所两侧的供电臂（如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相，而C相接地了）。一般而言，相邻变电所的相邻供电臂的相位相同。具体设置如下图所示，一个供电分区里都是相同相位的电哦。（美编MM 为了让您看清楚，特地用颜色进行区分了哦~，如图中牵引变电所1和2之间的供电分区都是B相电、牵引变电所2和3之间都是C相电等）

　　动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。

　　近年来就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。由于无备用触网，抢修周期较长、车上蓄电池容量配置没考虑空调用电，车厢十分闷热，旅客大概和烤肉只差一撮孜然了。

　　首先，一定要保持冷静。当停电停车时，车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户均为密闭性设计，不到万不得已时，车门不会打开。

　　其次，合理饮用饮用水。闷热环境下，人通过汗液排热，水分补充不足时就可能脱水。

　　1、1879年，德国建造世界第一条电气化铁路，不足600米，采用两轨道间设置第三轨的供电方式，时速4英里。

　　2、1964年，世界上第一条高速电气化铁路——东京至大阪新干线通车，采用60赫兹、25千伏交流供电，最高时速210千米。

　　4、2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合实验中，成功创造了中国铁路的最高时速321.5千米，这标志我国进入高速电气化铁路时代；

　　5、2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，采用CRH动车组在繁忙干线提速区段达到时速200~250千米；

　　6、2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营；

　　7、2009年12月9日，京广高铁武广段试运行成功，于26日正式运营。这是中国第一条350千米时速的高铁