据新华社旗下《经济参考报》报道，互联网约租车(俗称专车)监管意见最快将于本月公布。该意见将对参与网约车运营的平台公司、车辆、司机做出新的要求，加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性，即报废年限将缩短为营运车辆的8年。
专车近年来的迅速崛起大大改变了人们的生活方式，而有业内人士称90%的专车是由私家车组成的，因此，一直处于灰色地带的私家车接入专车平台问题，也成为了专车方案中的绝对焦点。以往，专车平台和监管方之间有一个维持着平衡的“四方协定”，包括滴滴、U ber在内的专车平台都注册了车辆租赁运营公司，而只要是租赁公司旗下车辆运营的专车，在补齐保险、驾驶员培训及验证营运平台资质后，即可规避法律风险，无需改变车辆属性。即使是上个月透露的上海专车方案，也是默认了“四方协定”合法化的。
要求接入专车平台的私家车变更为营运车辆属性，等同于明确承认了“私专车”的合法化，但对于专车平台和广大专车司机而言，却说不清是个好消息还是坏消息。目前，对于私家车的报废规定是不看年限看里程，即使已经开了15年、20年也只是增加一年内年检的次数，理论上来讲，没开满60万公里又能通过年检的，开多少年都可以。原本只需要买好保险、做好登记即可加入专车，高兴就打开软件搭客不高兴就关掉自己开，现在却要将车辆报废年限大为缩减，实际上陡然加大了私家车接入专车平台的沉没成本。不要说下班顺便搭一下人回家赚外快的白领不太可能愿意接受这样的条件，即使是短期将开专车当全职来做的人，都未必愿意接受这样的高成本，一份工作可以做几年说不清楚，但自己的车是有可能开十几年的。
运营车辆将报废年限定为8年，是因为车辆使用频繁，出于安全考量，亦有出租车司机以自己的出租车的维修频率为据支持该新规合理。需要注意的是，无论是这条新规还是出租车司机的理据，所隐含的假设都是，专车就是专职运营车辆。然而，事实是绝大部分专车都不是专职运营的，这些平时上班闲时用来做专车的车辆，如果能通过私家车的年检、在规定的里程之内，又有相应的保险，其实是可以保证安全的，而变为与专职运营车辆一般的报废年限反而未必合理。
如果该新规落地，无论对专车平台或是移动出行的生活模式本身，都是颠覆性的改变。因为，该新规与“四方协议”相比，将大为增加私家车接入专车的成本和难度，甚至可以说变相将真正的私家车挡在了专车之外。这是最便于监管的方式，却也是完全改变专车原本性质的方式。因为，专车的初衷并不是像打车软件一样的资源集散平台，而是对社会闲置资源的优化利用以及对人们出行模式的改变，本质上不是交易而是社会资源的重构，这也是为什么专车软件的鼻祖U ber的定位是“为乘客提供一种高端和更私人的出行方案”，移动出行时代的消费者所期待的人和人之间打破旧有结构的链接方式也正源于此。
可以想见，当新规实施之后，真正的私家车将逐渐完全退出专车市场，而原本的黑车和出租车司机部分改行加入专车。专车完全工具化，司机会不约而同地用最低的成本购置实惠车型，提供最基本的服务，最终专车会变成价格高一点的、有饮用水的出租车。于是，专车失去社会闲置资源利用的意义，政府得到了易于监管的专车，而消费者得到了和出租车完全同质化的产品。专车里只有司机和乘客，不再有不同的人和人。
“私专车”终于要合法化了，以不再是众所期待的“专车”为代价。这个结果说不上好或不好，只是中国的专车，可能将与共享经济毫无瓜葛。
