昨日，交通运输部公布2014年收费公路统计公报，公报指出，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，除去政策性减免车辆通行费473.7亿元，实际亏损超1000亿元。对比起“2013年亏损661亿元”的账单，仅仅过了一年亏损数额就翻番，这让舆论捉摸不透。
就在不久前媒体还披露，一季报显示，18家高速公路上市公司一季度平均销售毛利率为58.19%，超过银行和房地产的48.75%和34.37%，平均暴利程度居各行业之首。高速公路上市公司如此暴利，收费公路却巨额亏损，让人生疑。再加上前些年审计署对18个省份高速公路收费的专项审计报告显示的，其普遍存在高额福利、超编严重等问题，公众难免对此亏损数据缺乏信任。
去年针对公众对巨额亏损的质疑，交通部门称，高速公路“近9成收入用于还债”。这次亏损加速，收入被用于还债自然又是“主因”。尽管跟2013年的相关“财务报表”中高达支出总额27%的日常运营管理费比，今年降到9.7%释放出积极信号，可多达上千亿元的亏损数额，仍难逃脱“粗线条”“糊涂账”的质疑。
值得追问的是，全国层面的收费公路建设投资支出、其收入支出等数据，到底是怎样核算出来的，是由省市或相关公路经营公司自行报告的呢，还是经过相关审计确认的？广东省交通运输部门2014年收费公路“由亏转盈”，前后相差32.7亿元的“乌龙”，就让公众对这“大数据”疑窦更甚。
今年年初，交通运输部回应“夸大亏损”时曾说，政府还贷公路债务余额与国家审计署公布的全国政府性债务审计结果基本一致。就算如此，收费公路收入开支是否合规合理，有没有做到专款专用，也亟须追溯。实质上，之前相关审计报告揭示的有些高速公路企业挪用公路专项资金，用于建楼堂馆所，或投资理财等，就说明了问题。
当然，收费公路连续亏损，也跟“统贷统还”模式下高速公路“超前”建设的局面有关。而要解决这一死结，两个公路体系当尽早形成：普通公路由政府公共财政承担，提供均等化基本公共服务；高速公路通过收费方式，由用路者支付，提供效率服务。同时努力做到每一条收费公路附近或平行走向上有一条以上可供选择的非收费公路。而这也是交通运输部改革的基本思路。
另一方面，资料显示，A股市场的高速公路公司多数在1996至2000年期间上市，迄今已有10多个年头，日进斗金，赚得盆满钵满。从分红角度来讲，高速公路股息率也是最高的，可以说是A股分红最慷慨的板块。一方面是收费公路普遍亏损，一方面是相关上市公司给股东慷慨分红，这不合理。或许应该考虑，路桥板块上市公司相关资产或置换，或重组，或直接退市，就像一些公交上市公司那样，回归公共属性。
收费公路又巨亏，路桥公司却狂赚，这种对比，必然把舆论引向对个中落差的质疑。基于此，必须对收费公路盈亏进行全面审计，有关部门也应给出更客观、真实、详细的收支数据；在此之外，也必须理顺高速公路收费制度与回馈机制，避免不合理运营管理与寻租对亏损数额的推高。
