共享经济的吃相非得那么难看吗？

喵三年

共享充电宝、共享雨伞、共享篮球，由共享单车掀起的共享泡沫还在继续孵化。但“共享公司”大多都属于披着共享的外衣，实行租赁之事。包括Uber、Airbnb，这批共享先驱在市场磨炼的过程中，也免不了变成商业租赁的平台。

有时候走在街上看着五颜六色的自行车一堆一堆，就有些恍惚，共享经济不应该是节约资源提升效率吗？为什么在资本的追逐之下，却创造了如此多的剩余。

吃相不甚好看的共享市场，向这个早在1978年就被写进论文里的专业术语——“共享经济”提出一个问题：真正的“共享”应该是什么样的？它在现实社会中真的可行吗？

共享其实可以很优雅

在巴黎，我们来到一家拼车公司，也看到了“共享经济”真正应该有的样子。

这家公司叫BlaBlaCar，成立于2006年——比大众认知里的“先驱”Uber早三年成立。尽管作为真正的共享出行创造者，BlaBlaCar并不如Uber和滴滴那么出名，但它目前已经占有了世界上最大的长途拼车市场。BlaBlaCar的用户数量超过4千万，分布于欧洲、俄罗斯、土耳其、巴西和印度的22个国家。在最近的一次估值中，公司市值达到16亿美元，在遍布巴黎各处的创业公司里，是一家少见的独角兽。

“吃相不那么难看”是它发展缓慢的原因，但也让它成为了“真共享”的一个样本，在BlaBlaCar里至少有三点和Uber、滴滴完全不同：

1.用户通过拼车可以减少出行成本，但是公司对司机并没有补贴、固定工资，所以不会赚钱。

2.因为不会赚钱，所以没有用户会变成专业的“拼车司机”。

3.BlaBlaCar作为平台，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大约15%的服务费。

它有点类似于把滴滴中的顺风车功能单独拿出来做了一个App，这恰好符合原本共享经济的“原教旨”：

第三方平台整合线下的闲散物品、劳动力、资源，让陌生人物品的使用权暂时转移，第三方平台、提供者、使用者都能从中获益。

共享经济的核心在于激活“闲置”的价值：闲置的车座、闲置的卧室。而当前所有批量生产的单车、专业的拼车司机，都不能称为已存在的、闲置的资源。相反，还在一定程度上造成资源浪费。

BlaBlaCar没有在饥饿的竞争中选择用利益诱导拉拢更多用户，而是希望用户在拼车中获得除了是低成本出行，更多的是不一样的出行体验，因此，打造一个基于信任的社区，是公司的主要目标。

其实从BlaBlaCar的名字中就可以看出社区的概念。BlaBla在法语中是闲聊的意思。在用户在注册时有两个选项，选择Bla，代表不太爱聊，选择BlaBla，则代表特别爱聊。公司的期望就是能让人们在搭顺风车时能找聊得来的人，让低成本出行也能有很好的体验。

在注册阶段，公司会对用户进行仔细审核，因此在订车的界面上，可以清楚的了解到司机的驾龄、职业、兴趣爱好、有多爱聊、是否抽烟，同时也能看到其他拼车用户的评价、社交账号情况、此前拼过多少次车——如果说Uber和滴滴依然是在解决出行问题，那么BlaBlaCar则像是一个O2O的社交平台。

这些信息为用户之间提供了更多信任，公司对11个国家18289位用户进行调查，用户对BlaBlaCar上拼车司机的信任度仅次家人和朋友，达到88%，远高于同事、邻居和社交平台。

不过，虽然这家公司覆盖面积已经多达22个国家，却刚好没有中国、美国和日本。

BlaBlaCar认为：

在中国，滴滴已经占据了大部分市场，没必要再去碰硬的。

在美国，出行成本并不像欧洲这么高，共享不解决痛点。

在日本，从市场到支付方式都和欧洲、俄罗斯很不一样，还有待长时间观察。

因为越来越多的短途拼车需求，BlaBlaCar也在今年五月推出了特别为短途拼车设计的BlaBlaLines，主要方便上下班通勤的用户。为了不让司机在自己上班的途中绕路，短途拼车会为司机和乘客自动设计路线，提供一个双方都便利的乘车点。

十年的发展让BlaBlaCar有了稳定的根基，用户的信任在随着市场一起成长，没有狂热的融资竞争，法式共享的确是很优雅的。

什么是共享，什么是租赁？

如果按照摩拜和ofo们号称的自己是全球首家共享单车，那可能欧洲不属于全球。

因为，2007年巴黎推出了自助式公共自行车租赁系统Velib。同年，ofo的创始人戴威还在读高中，摩拜单车创始人胡玮炜还是一名女记者。

其实Velib也不能说是欧洲最早的公共单车，但肯定是最成功的。像荷兰这种沉迷自行车的国家在上世纪60年代就出现过共享单车的模型，但大多生命力都很有限。

而Velib已经是除中国市场之外最大的自行车租赁系统，作为一家政府推出公共交通项目，它每年还能盈利大约2000万欧元——这对中国市场仿佛是一种嘲讽，毕竟至今分别自称“全球领先”的ofo和摩拜还离不开投资人的哺育。

Velib和国内的市政单车一样是一种有桩单车，也就是车辆都有固定的停放位置，在手机的APP上可以找到所有的停车点。使用方法则是通过信用卡在租赁系统上购买日卡、月卡和年卡，不管居民还是游客，都能找到适合自己的套餐。对于欧洲大部分公共交通来说，自行车的费用可以说是特别便宜了，日票1.7欧，周票也不过8欧。

当然这个项目从没有被称为是“共享”，而只是公共租赁。共享和租赁要拎得清，才能避免抱着解决问题的初衷去生产更多问题。

6月16日，摩拜单车宣布新一轮融资，高达6亿美元，同时宣布要加速海外落地，目前在和欧洲多个城市洽谈。

对于没有成熟自行车体系的国家来说，或许还有希望，但是对于已经使用了十年Velib的欧洲国家来说，摩拜想要加入，靠什么取胜呢？

首先，支付方式要本土化，对于直接跳过了信用卡时代的我们，微信、支付宝已经成了日常支付的主要手段，但是在欧洲，除了便利中国人消费的大型商场支持支付宝，信用卡仍然是主要支付方式。因此想从支付上讨好欧洲用户很难。

其次，摩拜和ofo在国内虽然是无桩的，但是在国外大多数还是走有桩路线，主要源于当地政府对城市秩序的担忧——这直接除去了摩拜与ofo名为“共享”的优势，让他们和当地的市政单车落在了一条水平线上。

难不成……还要出海继续打价格战？除了永久免费，中国的自行车能否跨文化融入的机会看起来是很小了。

现在想想ofo和法国的Velib比，“全球首家智能共享单车”这个响亮的口号里“全球”、“首家”、“智能”、“共享”，每一个词都值得怀疑，唯一可以确定的就是它的确是单车。

当然，也不是在法国的每一个“共享”案例都值得借鉴

巴黎市在去年6月推出“共享”电动小摩托Cityscoot（scoot就是小摩托的意思），主要用户是那些不愿意骑自行车的人。目前在巴黎有1100辆车，3万用户，其中85%是男性。价格很便宜，每十五分钟3-4欧，平均每分钟只需要20分钱。

电动车是无桩的，可以像街头其他的摩托车一样任意停放，使用方法仍是通过手机端APP，可以找到附近的车辆、信用卡支付。Cityscoot的负责人告诉我们，因为车辆装有GPS所以不担心丢失问题，同时因为信用卡支付也提供了安全保障。

巴黎街头大多数摩托车长这样：

这辆车长这样：

是不是有点亲切？看到这个颜色胃部有没有条件反射？

负责人告诉我们，选择这个颜色有过调查：蓝色是更适合市场销售的颜色。

电是电动车的生命，这辆电动车充满电可以跑70公里，充满一次电需要4、5个小时。所以你可能刚好骑上一辆别人把电用光的Cityscoot。

而最致命的是Cityscoot的充电方式和运营：Cityscoot在整个巴黎只有3个充电站，但却有50个人专门负责跑来跑去给这1100辆电动车充电。而且无桩停放的直接后果，就是这个庞然大物和国内的共享单车一样在不断的消耗着法国街头的步行空间。

Cityscoot还在打算继续扩张，2018年完成2500辆电动车投放——不知道那个时候，法国政府会不会像国内城管那样对街头随意放置的电动车下收缴令。

总而言之，以“法式共享”的例子来看，共享经济想要吃相好看一点，慢慢吃是很重要的一点。狼吞虎咽倒是能一口吃个胖子，只是从此就再也和“共享”没什么关系了。