即便客运站“正在消失”，也不能让农村“有客无运”

微言网编辑部

作者：佘宗明
在“客运站正在‘消失’”的背景下，中国部分农村地区村民出行难的问题需要正视。据澎湃新闻报道，就在前段时间，有广东信宜思贺镇网民在网上反映，该镇“一共有大小12个自然村，但每个自然村都没有统一的出行交通工具，这个是真的非常不便”，呼吁当地能根据实际情况对村里私自运营的面包车进行“让步”。
信宜市交通运输局3月7日对此作了答复，一方面建议乘坐正规客运车辆出行，称将严厉打击“黑车”；另一方面表示因不少农村客运班线处于亏损状态，暂无法增加新路线，正着手优化调整全市的农村客运班线。
正视农村客运的困境
在此事中，涉事网民与当地交通运输部门似乎各有各的难处。前者遭遇的是“出行难”，其所在的桑垌村距离镇上约14公里，每次出行都得靠那些擅自载客的面包车，否则就只能步行，这种情形在当地12个村很普遍。
后者面临的则是一个难题连着另一个难题——既不能给“黑车”开一道口子，因为有重大安全风险；也无法给这些村增加客运车辆，因为许多班线都在亏损。
一边是许多村民出行难，一边是客运班线亏损，这类问题显然不只是信宜才有。这几年，许多城市客运站都相继撤并，仅在2021年一年里，整个广东省关停的客运站则多达42家；部分城市此前还传出公交停运危机。
不论是农村人口流出，还是私家车、摩托车日益常见造成的分流效应，都让农村客运车辆陷入窘境：刚需依旧存在，但频次不高、人流不多，农村学生、村里老人、留守儿童和其他缺乏学车开车条件的人群成了“主力乘客”。
这么一来，那些客运班线自然缺乏足够利润去支撑自身长期运营，停运减运也就在所难免。本质上，这是经济社会发展在农村交通出行领域的投射。
农村客运的困境需要正视，但亏损的解决方案不应是不该停运却停运，抑或是该增加运力却不增加。简单地给农村客运运力做减法，带来的没准儿是农村社会的流动性受阻，经济活力受影响，空心化趋势加速，这对乡村振兴和打通“双循环”在乡村末梢的关节，都可能是掣肘。
说白了，农村客运和道路基建是农村经济社会发展的基础，客运也是农村基础性公共服务的一部分。
近年来，中国农村客运事业持续快速发展，到2020年8月底，全国具备条件的3.1万余个乡镇和54.3万余个建制村全部实现通客车，形成了遍布农村、连接城乡、纵横交错的农村客运网络。但越是这样，越要谨防农村客运的“回潮”给村民出行增加痛点堵点。
提升自身“造血”能力
事实上，不能因为村民出行需求部分向私家车转移是大势所趋，就认为现在到了农村客运班线该退出的时候。毕竟，无车家庭坐客运大巴的需求也是民生需求，从城市到农村的接驳、农村村镇之间的通行对农村交通体系的完善仍不可或缺。
这不是要逼着那些营运公司在自负盈亏（很多地方农村客运班线都已实行市场化经营为主）的基础上负“亏损”之重前行，而是希望包括运营公司、地方政府、农村居民等多方能在成本共担的前提下，去探索出合理保障农村客运服务供给的妥善有效办法。
事实上，去年8月，中国交通运输部印发《关于加快构建发展长效机制切实保障农村客运稳定运行的通知》（以下简称《通知》）就明确要求，各省级交通运输主管部门要组织市、县级交通运输主管部门根据本地区农村客运运行监测情况，动态评估农村客运运营模式适配性，对原运营模式难以维持稳定运行的，要及时通过优化线路、调整通客车形式等方式，保障农村客运“开得通、留得住”。
值得注意的是，针对农村客运班线亏损问题，《通知》也指出，各地交通运输主管部门要加强与商务、供销、邮政等部门的沟通，积极搭建合作平台，推进农村客运与货运物流、邮政快递、供销等深度融合发展，构建完善“一点多能、一网多用”的农村运输发展新模式，实现站场、线路、信息资源的共建、共享、共用，提升农村客运自身“造血”能力。
而在此之前，交通运输部就在引导中国农村客运市场由过去单一的公交客运模式向“客货邮”高度融合模式转型。
现实中，有些地方在这方面也摸索出了切实有效的模式。如在浙江宁海，有营运企业就上线了能与送快递的“客货邮”完美结合的专线，以“公交+邮路”创新模式实现了客货融合，既使得农村物流整体成本有效降低了20%以上，又满足了村民们的出行需求。
而在温州永嘉，也有企业借助城乡公交车“村村必达”的优势，利用城乡客运公交的富余运力搭载乡村快递，切实解决农产品进城、生活资料进村的“最后一公里”难题。这显然值得更多地方借鉴。
回到信宜此次事件上，《2022年信宜市交通运输局部门整体支出绩效自评报告》中称，目前该市农村客运班线达106条，“为农民群众提供了舒适、便捷、低价高效的出行方式，有力促进了农村经济的快速发展。”但既然网民反馈暴露出了农村客运运力上的盲区，接下来，怎样通过“客货邮”结合、用好顺风车等盘活运力的途径，去实现客运服务的应覆盖尽覆盖，是个需要摸索的问题。
无论如何，农村客运不能“有客无运”。只要有民生需求在，它就该“不止不休”。