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依靠授权经销的优势地位，车企成为了汽车产业链中最大的既得利益者，有些跨国车企超过一半的利润来自中国，与此同时，国内不少汽车经销商却卖车不赚钱，在亏损的边缘苦苦挣扎，而消费者利益也频频受损。 昨天，商务部发布新《汽车销售管理办法》，打破了汽车销售品牌授权单一体制，原厂零部件也将进入非授权渠道，汽车销售成本有望大幅下降，车企对于销售和售后领域的垄断将从制度上削弱。 据悉，该办法将于7月1日正式实施。 非授权也可以卖车了 新管理办法将允许授权销售和非授权销售两种模式并行，可以通过卖场、甚至网店的方式卖车，车企不能再要求经销商必须投资4s店才能卖车。 在供应商原则方面，销售管理办法提出，供应商采取向经销商授权方式销售汽车的，授权期限（不含店铺建设期）一般每次不低于3年，首次授权期限一般不低于5年。双方协商一致的，可以提前解除授权合同。 在旧办法中，汽车销售实行单一品牌授权模式，建立汽车总经销商、品牌经销商备案制度，对于授权期限也没有规定。 业内分析人士表示，新办法对于授权和非授权经销等予以认可，并对授权期限的底线进行了明确，避免经销商因投入过大而受制于车企，未来的渠道有进一步的拓宽。未来可能有更多的汽车卖场出现，多品牌销售，多品牌维修将成为汽车营销模式的主流。 近年来，车商与经销商之间矛盾频发，之前宝马经销商因不堪亏损，集体要求宝马赔偿，最近奥迪经销商又联合起来以亏损为由反对奥迪与上汽合作。在将近10年的授权卖车制度管控下，经销商前期投入巨大，后期为了获得授权不得不忍气吞声，在亏损的边缘挣扎。 众多经销商与车企之间的惯例被视为违规，比如要求经销商搭卖滞销车辆，在年底要求经销商大量购入库存，甚至要求经销商为车展买单等。 此外，4s店前期投资高向来是经销商最头疼的问题，按照国内的行情，国内品牌投资成本在1000万元左右，而离谱的进口品牌前期投资高达6000万-8000万元。 修理厂也可获原厂件 新办法规定，供应商不得限制配件生产商（进口产品为进口商）的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，有关法律法规及其配套的规范性文件另有规定的除外。 在旧办法中，汽车售后服务由供应商来负责，大部分车企设置了零部件管控制度，原厂件不允许在授权体系外销售和使用，这就导致很多卖车难以盈利的经销商，不得不通过提高售后服务的价格来赚取超额利润，比如奔驰的零整比就高达800%以上，也就是说维修一台车的零部件成本相当于8台车。 售后零部件渠道的放开，将有利于各种社会资源在汽车售后领域展开平等的竞争，避免车企在汽车生态链中占有过高的利润。 业内人士指出，销售与售后的分离，就是为了打破垄断，在售后服务和其他方面进一步提升经销商的活力。对于消费者来说，经销商销售成本的下降，最终有利于降低车价，能够以性价比更高的服务与社会机构竞争售后服务，使消费者能够获得更好的售后服务，形成车企、经销商、消费者多赢的汽车生态。 汽车销售新规亮点多 打破“品牌授权”垄断 供应商不得对经销商实施下列行为： ●要求同时具备销售、售后服务等功能； ●规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量； ●限制经营其他供应商商品； ●限制为其他供应商的汽车提供配件及其他售后服务； ●要求承担以汽车供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用，或者限定广告宣传方式和媒体； ●限定不合理的经营场地面积、指定4s店建设的供应商等； ●搭售未订购的汽车、配件及其他商品； ●干涉经销商人力资源和财务管理以及其他属于经销商自主经营范围内的活动； ●限制本企业汽车产品经销商之间相互转售。 | 
发表于 2017-4-15 20:12:50
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