该给“黑飞”无人机套上法律“金箍”了

何琴

对乘飞机出行的乘客而言，遇到飞机大面积晚点，总是糟心事；而如果晚点是“黑飞”无人机干扰所致，只怕是糟心之外还惊心、闹心。

　　可就在短短一周时间内，成都双流国际机场竟4次遭遇无人机干扰民航事件。4月21日下午的3个小时里，该机场就遭遇4架“黑飞”无人机干扰，导致58个航班备降，4架飞机返航，超1万旅客出行受阻被滞留机场。事后成都警方对涉嫌以危险方法危害公共安全的几起案件立案并展开调查。

　　无人机“黑飞”成威胁航班飞行安全的“黑手”，已不是一次两次。但像双流机场这样，遭遇无人机干扰这么频密、影响面如此之广的案例，仍让人倍感惊愕。航班飞行时间表是经过了精细规划、环环扣合的，哪个航班延误，都可能引发“牵一发而动全身”的链式反应，遑论这么多航班临时备降；至于上万人被迫滞留机场背后，则是乘客权益受损的真切痛感，这种痛感对个体而言是清晰的、绝对的。

　　对公众而言，航班延误若是因天气原因等不可抗力因素，兴许还能接受，可若只是因为无人机“黑飞”，难免心生郁结和愤懑：若“黑飞”无人机这么容易就干扰民航管理秩序，乃至威胁乘客安全，其“黑飞”又很难管束，那在无人机渐趋“玩具化”、应用越来越广泛的当下，航班延误和乘客权益的受损不免来得太轻易了，其代价也太沉重了。而随意性违规和沉重代价形成的反差，不啻为一种警醒：不能再让无人机“黑飞”问题，处在监管约束力鞭长能及的范围之外了。

　　应看到，尽管目前有些地方为打击“黑飞”，已用上了无人机探测预警系统、“无人机反制枪”等反制手段；无人机生产企业大疆公司也发布了多边形禁飞区策略等，可现有的制衡无人机“黑飞”的手段，跟其存在的广泛性、后果的严重性仍不匹配。据了解，截至2016年底，我国无人机数量超过120万架，但多数却处于“黑飞”状态。“黑飞”之下，干扰民航客机事件也在增多，仅今年前两个月，全国各地被曝光的类似案例就有近10起。

　　无人机“黑飞”现象普遍，跟“黑飞”的难发现、难阻止、难问责有关。时下很多无人机尺寸较小，里面许多都是由非金属材料制造，探测难度不小；即便发现了，现在尚无无人机实名登记制度，机主有无提出飞行申请也待查，对其追责很难。这其实也凸显了我国无人机立法立规的相对滞后：现有规则“非严即空”，监管也缺位，导致有些使用者非“不飞”即“黑飞”。有些“黑飞”者游走在违法地带，却一条“黑路”走到底。

　　有民航专业人士就指出，虽然我国有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》等多部法规，解决了无人机分类管理、空域管理、适航管理、驾驶员资质管理等问题，但由于法规条文原则性指导多，在适航认证、可用空域、空管规则、责任和监管主体等方面仍需进一步细化，以确保无人机的研制、生产、销售、使用和监管完全运行在法治轨道上。

　　这包括两点：首先，在我国低空空域逐渐开放的背景下，该禁的要严禁、该放开的也不妨放开，对无人机准飞空域进行清单化管理，在民航航线、机场和军事要地等禁飞区域，可通过商家禁飞区GPS定位识别和自动禁飞等，将其锁死，并尽早实现附近空域载人飞机信息提示，与此同时，也在安全区域给予无人机飞行更多空间。

　　其次，就是对无人机“黑飞”依法严厉追责。目前我国无人机方面的规定基本上都来自民航局的咨询通告，没有强制约束力。无人机飞行信息如何实时接入管理系统，厂家该尽到什么管控责任，都需要更高层级的法规明确。还有，根据《民用无人机空中交通管理办法》、《民用无人机驾驶员管理暂行规定》等行政规定，“黑飞”适用的行政处罚额度最多只有10万元，震慑力有限。今年初公安部推出的《治安管理处罚法(修订公开征求意见稿)》，倒是将“黑飞”行为提到了由公安机关处理的治安案件高度，这有望改变对“黑飞”处理较轻的现状。

　　“喜欢就是放肆，但爱就是克制”，无人机“黑飞”或许是发烧友们的偏爱，却难言克制守则。而要让无人机“飞”在法治轨道上，给“黑飞”无人机套上法律“金箍”，是不二之法。