两倍利润的高铁盒饭到底是不是暴利？

曾婷

高铁上的盒饭到底存不存在暴利，这一直是吐槽高铁的一个关键点，《华商报》在从事多年快餐餐饮人士的帮助下，算出了各价格档位盒饭的成本价，其中45元盒饭不到15元。两倍的利润到底算不算暴利，高铁盒饭为什么会遭遇这么多的批评，难道真的只是因为难吃还贵吗？

是不是暴利首先需要看成本是多少，记者的成本核算方式是如何呢？按照市场价格核算高铁盒饭物料的成本。但这种成本核算方式并不能完全涵盖高铁盒饭的成本支出，首先是人工成本没有计算进去，其次盒饭并不能在火车上生产，需要整体转运，转运过程当中的损耗也是成本之一，需要计入；第三那就是承包成本，高铁上大部分的餐饮是铁总外包出去的，但外包也是需要付出成本的，而且外包合同并不是永久的，所以外包企业需要考虑在合同期限内收回成本并获得盈利。这些客观上都会导致成本价格的上升。

类似《华商报》记者这样的错误地将物料成本当成全部成本的核算方式此前也出现过，每次苹果发布新手机，总会有报道称苹果新手机成本不足1000元，但单纯地计算物料成本就会忽视一部手机背后的投入。同样，高铁盒饭的价格也需要整体上的考虑，到底贵不贵，存不存在暴利，需要从市场和企业两个维度同时来看。

从市场的角度来看，大众认为高铁的经营场所是一种类似垄断的市场场景，高铁在高速行进当中，乘客如果需要消费只能在高铁上进行。但是这个观点值得商榷，首先大部分高铁运行的时间是在5小时以内，对于消费者而言，5小时的空间隔离所形成的垄断化场景并不能逼迫乘客必须在高铁上消费。换句话而言，忍一忍就到站了。其次，诸多乘客在乘坐火车之前都会携带饮食，并不是说在上火车之前，乘客自主携带的饮食会被火车禁止；另外，火车上的盒饭消费并不是必需品，有诸多食物可以取代盒饭，比如泡面，即便是火车上的泡面，价格也不会太离谱。所以无论是盒饭的需求弹性，还是高铁本身的运行时间，还有乘客个人的消费选择，都会导致所谓的垄断化场景并不能成立。

（高铁的垄断化场景可能只是理论上可能）

大部分人会觉得垄断必然会产生暴利，但高铁上面垄断持续的时间并不足以让高铁餐饮企业高枕无忧，但为何盒饭的价格会被认为过高呢？这就需要说明一下高铁上的盒饭定价和销售策略。实际上除非高铁运行的时间在通常意义上的进餐高峰时段，比如12点到14点的午餐时段，否则高铁上的盒饭需求量并不会很高。即便如此，一趟高铁之上，有忍一忍到站再吃的，有提前买好方便面或其他食物的，剩下的才是对盒饭有需求的乘客，这样算下来需求量也并不会很高。

前面也提到餐饮人士的成本核算方式有问题，问题的根源之一也在于用大众市场的价格来核算小众市场的价格，在大众市场当中，可以利用薄利多销来换取利润，但是在小众市场，市场容量本身就有限，如果需要赚钱合理的利润，就需要在单个消费者身上获得最大收益，并且减少可能的损失。如此一来，高铁盒饭的定价和销售策略就非常明确了，尽量地高价格并且尽量先销售高价格盒饭，毕竟高价格盒饭如果浪费，损失更大。

（泡面才是坐火车的心头爱）

既然如此，为什么乘客还是会觉得高铁上的盒饭贵呢？首先自然是难吃，饭菜质量不匹配价格，这里面消费者也是用高铁上的盒饭质量对照大众市场中的盒饭质量，甚至是同价位的饭菜质量。这本身可比性就不高。其次，乘客会与车票价格对照，盒饭价格接近车票价格的10分之一，心理上无法接受。但实际上，并不是盒饭的价格高了，而是车票的价格低了，与国际上高速铁路的价格相比，中国高铁可以说已经是非常便宜了。另外，还有一个是消费心理的问题，乘客愿意花500元甚至更高价格获得一张高铁车票，但并不愿意花40或更高价格吃一顿盒饭，因为与高铁价格对照的是普通列车的时间以及飞机的价格，但是与高铁盒饭对照的还是盒饭，如此对照自然会觉得盒饭太贵了。

与日本新干线上的火车便当相比，中国高铁的盒饭价格并不高，但是为什么吐槽新干线便当的乘客没有中国高铁多的？这首先是因为新干线的火车便当的可选性丰富，尽量满足不同乘客的需求，其次新干线并不是只有火车上才有，站台上也有便当销售，这等于是存在一定的竞争。最后，新干线的票价不低，与票价相比，便当的价格那就是真便宜了。

（日本新干线上的便当）

两倍的利润算不算暴利，这得看餐饮公司付出了多少的成本，单纯地计算物料成本并不能解释暴利的产生。所以这需要高铁系统进一步的价格透明。但即便不存在所谓暴利，那么高铁上的盒饭价格能否降低？借鉴外国的经验，将站台扩展成为经营场所，乘客利用短暂停留时间购买饮食，引入更积极的竞争，价廉物美的高铁盒饭也不是不会出现。也就是说，解决高铁盒饭服务质量的问题并不只是铁总发一两张通知就可以的，还需要火车站共同的努力，依靠市场的力量。