|
北京市民的打车问题，或再次面临新的变数。按照北京市网约车细则的规定，3月29日，滴滴出行宣布将于4月1日前停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单。随着“网约车新政”过渡期过半，各网约车平台逐步对不合规车辆采取措施。 其实早在两个星期前，滴滴方面就已经宣布，将在北京三环内逐步停止对非京牌派单，“按照新政逐步过渡”。现在又再次宣布将于4月1日前停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单，也就意味着“限外地牌照”将正式施行，4月1日后北京市民将只能打到京牌的网约车了。 对乘客来说，网约车到底是不是京牌并不重要，关键还是打车便利和价格如何。然而，尽管相关网约车平台也承诺采取技术等多种手段提升效率，希望尽可能满足更多用户的出行，但一旦网约车限外政策严格落实，所导致的因网约车供应减少，而给乘客出行带来的压力，怕是很难简单通过技术能够缓解的。此前就有媒体报道，在北京的网约车不少是外地牌照，减少市场供应，对市民打车的影响可想而知。 这其实也已有预演。今年春节前，由于大量外地外牌司机提前回家过年，北京、上海等一二线大城市，不约而同地出现了加价也难打到车的火爆现象，大有重回“打车难打车贵”时代的迹象。更值得警惕的是，根据目前的网约车政策，“限牌”仍只是第一个门槛，比之更具“杀伤力”的，还是限司机户籍。因为户籍本身具有高门槛，一定全面实施“京籍”车准入，网约车的供应量势必进一步降低。 那么，北京是否会重回三年前“打车难打车贵”的时代？按照既有政策，与其说这是疑问，不若说这或是答案早已注定的“伪问题”。去年4月，彼时的交通运输部相关负责人就曾明确表示，网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。而北京网约车的“京人京车”政策，可以说就是对此一管理意图的具体回应。由此也就不难看出，既然政策的目的就是为了“不该让每个人都能打得起车”，那么出现“打车难打车贵”，或不过是意料之中的事。 还要看到，对网约车进行一刀切的“京人京车”限制，由此将带来的管理难题，同样不容忽视。众所周知，在城市的末梢区域，如五环外、六环外，市民的出行曾高度依赖于“黑车”，而网约车诞生之后，“黑车”得以“名正言顺”的参与市场运营，既方便了特定区域的民众出行，也通过技术方式解除了职能部门在“黑车”管理上的后顾之忧，可谓多赢。而这里面非“京人京车”占比不少，一旦“京人京车”的政策开始执行，则意味着这些车辆则将被排除在网约车的准入门槛之外。很难说，他们不会再次回到“黑车”的角色，重新参与市场竞争。 就此而言，“京人京车”的门槛设置，在区域上不妨予以区别对待。如北京的车辆限行政策就是止于五环，因为五环、六环外已接近交界地带，有大量的跨城出行需求，而且对城市拥堵的影响也不大，限行没什么必要。那么，在通过技术可以完全实现订单分类的情况下，无论从北京现有的限行规则出发，还是考虑到民众出行的实际需要，对网约车在五、六环外一刀切禁止外牌，恐怕都值得商榷。 去年7月，交通部等7部委出台了全世界范围内第一个网约车管理条例，标志着网约车的合法化。然而在地方层面，不少城市限户籍牌照又限数量的管控措施，已然令网约车的分享经济社会效益大打折扣。现在，网约车平台将停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单，可谓率先宣告这种严格的管理限制正式步入现实。其到底将对市民的出行产生怎样的影响，相信很快就会有答案。相关部门不妨以开放的心态，将之视为对网约车管理政策的某种“测试”，以此重新审视网约车门槛设置的合理性。这对其它地方同样如此。 | 
发表于 2017-3-30 17:11:41
收藏