网约车新政一周年，评估修正势在必行

何琴

7月28日，正值《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布一周年。人民日报发表《网约车政策落地别再慢吞吞》一文，指出“在改革方向已明、顶层设计已定的情况下，应及时推进新政策落地”。交通部新闻发言人吴春耕在28日的新闻发布会上表示，目前全国已有133个城市公开落地实施细则，并已发放了10万本网约车驾驶员证。此外，“打车难”问题将通过第三方评估等方式进行研判。

城市出行的难题每天都在发生，尤其是在一二线大城市，上班族们的一天通勤时间动辄两三个小时。早晚高峰期，选择打车出行成了“最愚蠢”的选项，道路拥堵，耗资数倍，更重要的是几乎没有车应答。在过去一年时间里，以深圳为例，网约车日均客运量呈现逐渐下降随后平稳的趋势。2016年7月，深圳网约车日均客运量达到峰值，下半年开始出现下降，10月后日客运量趋于稳定。深圳的情况，代表了全国主要城市的基本状态。

几个较为突出的变化，体现在春节、小长假这样的节假日打车难度大大上升，出租车生意开始好转，以及夜间时段打车应答率下降和应答时间拉长。根据滴滴出行提供的数据显示，今年6月，北上广深四大一线城市早晚高峰打车难度同比分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。而如果把视角切入人群密集区，则会发现，北京的西二旗与金融街，上海的徐家汇与南京东路，广州的上下九与白云新城，深圳的香蜜湖与深圳湾，打车应答率出现了30%左右的下降。

数据总是显得相对抽象，在过去一年体会打车难，还需要通过切入一些特殊场景才能令人更好感知。例如，2016年的春节被认为是近年来最难打车的春节，上海女作家六六抱怨专车加价，北京首都机场“黑车”在雨夜将平时100元的车费喊到了800元，国足小将廖力生为此气得发了微博，而深圳的白领抱怨晚高峰打不到车，引发的则是群体性共鸣。在上述事件背后，网约车新政加高了司机、车辆和车牌的进入门槛，是其中最大的因素。

人民日报在讨论网约车新政落地时表示：去年7月，我国成为世界上首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家，释放出鼓励创新、兼容并包的监管态度，赢得了不少喝彩。然而，网约车新规落地情况却不尽如理想，乃至造成“打车难”在一些地方严重加剧。我国有300多个地级以上城市，已经公布改革细则、已经或正在征求意见的加起来只有210多个；滴滴、神州两大平台获得经营许可的城市仅分别为22个、33个，全国获得网约车驾驶员证的仅有约10万名司机。

新政出台，意味着平台、司机、车辆都需要“新证”。平台需要运营许可证，驾驶员需要网约车的运输证和驾驶员证，车辆需要符合本地要求的车牌。这些新政要求的“新证”，大大提高了入行门槛，降低了运转效率。截至今年5月4日，广州网约车驾驶员考试通过率为21.5%。上海2月份的通过率数据不足50%，深圳6月的数据为21.3%。在本报报道中，学历不高的周师傅考了3次才过，英语要求让他十分揪心，而等他终于过了，发现已经来不及申请车辆运输证了。可见，新政的各种限制，总有一款适合你。

一方面是民众打车需求不断上升，另一方面是新政遏制了市场供给。在需求十分旺盛的情况下，反而造成了供给不足。因此，从效果上来看，新政远远不算成功。人民日报指出，对于网约车，监管的审慎、决策的稳妥是有必要的，但在改革方向已明、顶层设计已定的情况下，各城市理当更积极、更主动、更及时地推进新政策落地。的确，积极、主动和及时，是网约车监管的关键词。

网约车监管不同于出租车，它不是三五年不变的状态，而是一种常变常新的状态。互联网产品重构了我们的时间观。一年的时间，对于传统公共政策来说还没有到反馈、修订的时期，但互联网不一样，互联网的重要特征就是“快速迭代”。产品在迭代，问题在迭代，需求在迭代，监管也必须迭代。所以，在大方向明确的基础上，在网约车新政本身就是暂行办法的背景下，新政的评估与修正势在必行