廉价网约车已死是怎么回事?

何琴

　4月10日，滴滴出行宣布，从即日起北京滴滴快车业务将引入“分时计价”模式和新计费标准，起步价从此前的10元涨至13元，里程费下调0.2元/公里。滴滴出行方面称，计费方式“一升一降”，北京用户在平峰时期用车仍旧便宜，但高峰时段车费有所上涨。

　　新的计费规则，实际上整体给网约车提价了，基本和出租车的价格持平。而在滴滴之外，易到、神州专车、首汽约车等，其定位一开始就是高端出行，它们以专车的服务，把受众锁定在更高消费能力的群体。所以纵观当下的网约车格局，廉价网约车已彻底成为历史。

　　廉价快车的退场，当然有市场的因素。今日的网约车市场，份额基本划定，尤其是滴滴优步宣布合并之后，前期的那种烧钱战术，早就无法维系。以前甚至不花钱，就可以完成一次定制化的出行，彼时的成本，实际上转嫁给了网约车投资方。不过在商言商，站在企业盈利的角度，在市场份额化圈定后，企业不仅不会补贴，还得收回原先投入的补贴成本，网约车贵起来在意料之中。

　　如果只谈市场，也是无视网约车的困境所在。滴滴连续几次调价，其背景都是网约车司机数量的大量萎缩。尤其在新政出台后，网约车运营资格与户籍和本地牌照捆绑，排量和车轴距被严格限制，如此前滴滴的回应所言，在上海这样的地方，基本上清理了九成的司机。司机减少，对应的是供应减少，被价格战刺激起来的出行需求，一下子找不到出口了。

　　所以，今年年初，一篇控诉滴滴打车难的文章，能迅速引起共鸣。而且，网约车为了避免用户流失，继续保持低价，结果导致乘客端打不到车，等待时间常常高达十分钟；司机端则因为利润减少而纷纷退场，最终形成恶性循环。以至于滴滴将重心，也向专车和顺风车转移。

　　对于习惯了用网约车，而非出租或者公交来短途出行的消费者而言，基本等于被网约车行业给彻底抛弃了。这种抛弃，未必是因为商业挖潜的空间小，而是政策和市场等种种因素，锁死了发展的可能。其后果也显而易见，被刺激起来的需求，一部分得回归公共交通领域，这意味着共享经济闲置车辆座位的盘活，对道路资源的减压，不复存在。一部分则只能重回出租车市场，但问题在于，在失去了强大的竞争对手后，铁板一块的出租车行业，怎么可能提供尽善尽美的服务呢？无论怎么看，这都是实在的倒退。

　　还有一部分出行需求，将会转移到黑车领域。所以，你现在走在北京的街头，可以看到，那种在一些没有交警的路口三五停靠的黑车，或者在晚上挂着山寨红灯的巡游黑车，明显又多了起来。这些都是廉价网约车破灭后可想而知的结果，随之而来的问题是，黑车会比有信息登记的网约车更安全吗？当然不会。

　　对乘客而言，廉价网约车已死，是不得不接受的现实了。愤懑之处在于，被共享经济撩拨起来的出行需求，本来可以滋养一个行业，一个司机群体，以及一群乘客，但它还是被各种因素给打压下去了。被强撩了一次，然后倒退两步，没有什么比这更讽刺了吧。